Zone 30 promosse dai numeri

Difficile capire l’ostilità verso l’introduzione, nei centri cittadini, del limite dei 30 orari. Da almeno trent’anni in Europa, anche in piccoli paesi della Germania e dell’Olanda, la velocità dei 30 all’ora è la regola. I benefici, tutti verificati da dati ormai consolidati, sono la diminuzione verticale degli incidenti mortali, la diminuzione dell’inquinamento, la riduzione del rumore, perfino la contrazione dei tempi di percorrenza grazie alla fluidità del traffico.

Può sembrare strano, date le velocità non elevate, ma il 73 per cento degli incidenti stradali avviene in città. A Londra, da quando nel 1991 è stato introdotto il limite delle 20 miglia orarie (corrisponde a 32 chilometri orari) le vittime della strada sono diminuite del 41,9 per cento.

Sono i bambini più piccoli a ricevere i benefici maggiori e si riducono di più le vittime o i feriti gravi, rispetto ai feriti lievi. Tra chi ha fino a 14 anni, c’è un dimezzamento netto di morti e feriti gravi. Tra i pedoni, i morti e i feriti gravi sono calati del 35 per cento nelle zone a 20 miglia orarie.

Nello stesso periodo, le vittime delle strade limitrofe senza limiti sono salite del 2,1 per cento. Tra i ciclisti il calo delle vittime è netto, meno 37 per cento, mentre nelle altre salgono di oltre il 2 per cento. Nelle strade con il limite a 20 miglia orarie cala il numero dei morti e dei feriti gravi, anche di più tra chi va in moto o in scooter: - 39,1 per cento. Benefici anche per chi va in auto, addirittura il 61 per cento in meno, mentre dove non ci sono limiti, nello stesso periodo, l’aumento è del 24 per cento.

Sempre nel Regno Unito, si stima che l’impatto economico causato dagli incidenti stradali incida per almeno un punto percentuale sull’intero prodotto interno lordo nazionale, una cifra gigantesca che supera la decina di miliardi.

Abbiamo consultato altri cinque studi dedicati ad altre città europee, e i dati sono analoghi. “La velocità è un fattore critico nel determinare la gravità delle lesioni riportate da un utente vulnerabile della strada colpito da un veicolo”: queste le conclusioni dell’ingegner Salvatore Golfo, dell’Università di Palermo in una sua specifica ricerca.

“La percentuale di letalità cresce molto nel caso di impatto frontale: se l’auto procede a 50 chilometri orari ed è in frenata, il rischio di decesso arriva al 70 per cento e sale fino al 90 per cento, se l’auto è a velocità costante; mentre, a 30 chilometri orari, sia in frenata che a velocità costante, la letalità resta ferma allo 0-5 per cento”. “Sono risultate lesioni serie - conclude il professor Golfo - solo nelle prove eseguite a 50 chilometri orari e si nota un andamento esponenziale della gravità, con notevole aumento oltre i 30 chilometri orari”.

Più difficile determinare i benefici ambientali della riduzione del limite di velocità. Certamente, c’è una forte riduzione del rumore, le auto, con il motore a regimi più bassi e con minori accelerazioni, producono meno decibel.

Si riduce, indirettamente, l’inquinamento atmosferico da Co2, perché le persone sono incentivate a usare la bicicletta, oppure ad andare a piedi, o a usare il trasporto pubblico. Uno studio tedesco sostiene che, riducendo la velocità da 50 a 30 chilometri all’ora, si tagliano del 40 per cento le emissioni di ossidi di azoto e del 10 per cento per di polveri sottili. Infine, c’è il vantaggio di un traffico più fluido, meno caotico. Il flusso delle auto, che procede a velocità costante e uniforme a 30 chilometri orari tra un semaforo e l’altro, diventa più omogeneo e scorrevole. Al contrario, raggiungere i 50 orari dovendo fermarsi dopo poche centinaia di metri, tra accelerate e frenate brusche, favorisce il formarsi di code e intasamenti.

Per questi motivi lo Stato italiano, il Ministero dei trasporti diretto da Matteo Salvini, dal febbraio 2023 ha finanziato con 13 milioni le iniziative per abbassare il limite di velocità. Recentemente, lo stesso Ministero, il 24 gennaio scorso, in seguito alle polemiche per le zone 30 avviate dal Comune di Bologna, ha emesso una direttiva in cui si dice tra l’altro che l’imposizione di limiti di velocità eccessivamente ridotti potrebbe risultare pregiudizievole sotto il profilo ambientale, nonché dell’ordinata regolazione del traffico, creando ingorghi e code stradali.

Nonostante questo, i Comuni italiani sembrano continuare nella direzione della direttiva del febbraio 2023 e, dopo Bologna, molte città italiane hanno confermato il loro percorso verso la riduzione nel centro della velocità a 30 chilometri orari.